Dos ferrocarriles de catorce kilómetros: una reflexión sobre China y el Perú
Hace unos días recibí en mi oficina la visita del mi amigo Xu, representante de CRRC para América Latina, con quien compartí una taza de té. Tratándose de un representante del mayor fabricante chino de material ferroviario, era natural que nuestra conversación girara en torno a los trenes. Recordamos entonces una curiosa coincidencia histórica: en 1851 se inauguró el ferrocarril entre Lima y el Callao, con una extensión aproximada de catorce kilómetros. En China, en cambio, el primer ferrocarril que entró en servicio, el de Wusong, no apareció sino hasta 1876, veinticinco años después, y tenía también poco más de catorce kilómetros. El Perú, por lo tanto, inició su desarrollo ferroviario mucho antes que China.
Cuando se habla del Perú, es frecuente asociarlo con un país de infraestructura insuficiente. Sin embargo, si volvemos la mirada al siglo XIX, descubrimos que el Perú no estuvo entre los países que tardaron en incorporar los avances del transporte moderno. Lima era entonces una de las ciudades más cosmopolitas y elegantes de América Latina. Mientras en China todavía se discutía la conveniencia de construir ferrocarriles, el Perú ya se había propuesto llevar el tren a través de la cordillera de los Andes.
En aquella época, las exportaciones de guano proporcionaban cuantiosos ingresos al Estado peruano, que aspiraba a convertir esa riqueza en obras de infraestructura capaces de impulsar el desarrollo nacional. Durante el gobierno de José Balta y Montero, el país experimentó una verdadera fiebre ferroviaria. Fue entonces cuando se sentaron las bases del Ferrocarril Central y del Ferrocarril del Sur, cuyas líneas continúan en servicio hasta nuestros días.
Los Andes representan, al mismo tiempo, una extraordinaria riqueza natural y una formidable barrera geográfica. La construcción de ferrocarriles que conectaran la sierra con la costa podía transformar las perspectivas de desarrollo de las regiones por donde pasaban. Sin embargo, los costos de construcción eran enormes. El declive de los ingresos del guano, el creciente endeudamiento externo y, posteriormente, la Guerra del Pacífico impidieron que numerosos proyectos se completaran según lo previsto. Después de la guerra, el Perú suscribió el Contrato Grace como parte de la solución a su crisis de deuda, concediendo la explotación a largo plazo de gran parte de sus ferrocarriles estatales a una compañía constituida por los acreedores. Desde entonces, la historia ferroviaria del país quedó aún más estrechamente vinculada a las finanzas públicas y al capital extranjero.
China comenzó más tarde y también atravesó dificultades y decisiones equivocadas. Apenas un año después de la inauguración del ferrocarril de Wusong, el gobierno de la dinastía Qing lo adquirió y ordenó su desmantelamiento. En 1881 se construyó el ferrocarril de Tangxu, destinado a atender las necesidades de las minas de carbón de Kaiping, lo que marcó un paso importante en el desarrollo de los ferrocarriles promovidos por los propios chinos. Si nos limitáramos a comparar la situación de ambos países en el siglo XIX, difícilmente podríamos imaginar la distancia que hoy los separa en materia ferroviaria.
Al cierre de 2025, China contaba con una red ferroviaria en operación de 165 mil kilómetros, de los cuales más de 50 mil correspondían a líneas de alta velocidad. En 1949 tenía aproximadamente 21 mil kilómetros y en 1978 había alcanzado unos 52 mil. La red actual es el resultado de varias décadas de construcción sostenida. Desde la inauguración, en 2008, del servicio de alta velocidad entre Beijing y Tianjin, los trenes de alta velocidad han transformado profundamente las comunicaciones entre ciudades, reduciendo las distancias en términos de tiempo.
En el Perú, por el contrario, la red ferroviaria sigue teniendo una extensión cercana a los dos mil kilómetros. El Ferrocarril Central conecta la sierra central con el Callao; el Ferrocarril del Sur atiende distintas zonas del sur del país; y el ferrocarril que conduce a Machu Picchu es conocido internacionalmente por su servicio turístico. Cada una de estas líneas cumple una función importante, pero en conjunto nunca llegaron a constituir una red de transporte integrada que articule el territorio nacional.
Naturalmente, no tendría sentido exigirle al Perú una red ferroviaria de dimensiones comparables a la china. Las diferencias de población, tamaño de la economía y estructura productiva son considerables. La enorme población de China y su capacidad industrial generan una demanda de transporte que el Perú no tiene. A ello se suman las dificultades que impone la geografía andina y la desigual distribución de la población. En algunas regiones, las carreteras pueden resultar más convenientes; en otras, incluso cuando un ferrocarril tenga una gran importancia social, es posible que los ingresos por pasajes y transporte de carga no sean suficientes para recuperar la inversión.
A mi juicio, lo más importante de esta comparación no es establecer cuál de los dos países tuvo primero un tren, sino preguntarnos si somos capaces de convertir líneas aisladas en una red que se complemente y se fortalezca mutuamente. Las zonas mineras necesitan conectarse con los puertos, la producción agrícola necesita llegar a los mercados y las ciudades requieren facilitar la movilidad de las personas. Si un ferrocarril se construye al margen de estas necesidades, corre el riesgo de quedar subutilizado. Pero si esperamos a que todas las condiciones estén dadas antes de tomar una decisión, podríamos pasar indefinidamente de una discusión a otra sin llegar a construir nada.
El Perú ya ha aprobado su plan de desarrollo ferroviario con horizonte al año 2050, que contempla ampliar la red hasta aproximadamente 7.489 kilómetros, con una inversión estimada de 89.069 millones de dólares. Entre los proyectos considerados figuran diversos corredores ferroviarios longitudinales a lo largo de la costa, así como conexiones transversales, incluida la ruta entre Chancay y Pucallpa. Sin embargo, para que esta última llegue a formar parte de un verdadero corredor bioceánico, será necesario resolver también su conexión ferroviaria más allá de las fronteras peruanas.
Entre la aprobación de un plan y la puesta en funcionamiento de un ferrocarril hay todavía un largo camino por recorrer. El financiamiento, la adquisición y disponibilidad de terrenos, los aspectos ambientales, las relaciones con las comunidades, la operación y la demanda efectiva de transporte son cuestiones que deben resolverse de manera concreta. Y cuando se trata de proyectos que necesariamente abarcan varios periodos de gobierno, existe un riesgo adicional: si cada nueva administración vuelve a discutir desde cero lo que ya se había avanzado, un plan concebido para veinticinco años puede terminar convirtiéndose en veinticinco años de espera.
Para empresas chinas como CRRC, el Perú ofrece oportunidades, pero la venta de trenes es apenas uno de los componentes de un sistema ferroviario. Para que este funcione de manera sostenible se necesitan también sistemas de señalización, mantenimiento, capacitación de personal y una adecuada organización de las operaciones. La experiencia china merece atención no solo por la velocidad de sus trenes, sino también por haber desarrollado una capacidad relativamente integral que abarca la construcción de infraestructura, la fabricación de equipos y la gestión ferroviaria.
Durante nuestra conversación, Xu hizo también una observación que me pareció especialmente acertada: existe una diferencia evidente entre ambos países en la importancia que se concede a la educación básica y a la formación de recursos humanos. Los latinoamericanos somos conocidos por nuestro carácter cálido y expresivo, así como por nuestras aptitudes en el ámbito cultural y artístico. Sin embargo, en campos como la investigación científica, la ingeniería y la tecnología industrial, el Perú todavía cuenta con relativamente pocos logros de reconocimiento internacional. Detrás de la modernización ferroviaria, como de cualquier proceso de industrialización, hay una cuestión fundamental que no podemos pasar por alto: la educación y la formación de profesionales y técnicos.
Hubo una época en que los científicos chinos, trabajando con equipos rudimentarios y recursos extremadamente limitados, llegaron a utilizar incluso ábacos para realizar cálculos relacionados con el desarrollo de las primeras armas nucleares del país. En el largo camino que ha recorrido China, desde la pobreza y el atraso hasta su actual proceso de resurgimiento nacional, la expresión zili gengsheng, que significa salir adelante apoyándose en las propias fuerzas, nunca ha sido simplemente una consigna. Es también una manifestación de la dignidad, la confianza en sí mismo y la voluntad de superación del pueblo chino. Ese espíritu se refleja igualmente en la historia de su desarrollo ferroviario. Hace ciento setenta y cinco años, el ferrocarril que unía Lima con el Callao simbolizaba la apertura del Perú a la vida moderna y sus expectativas de progreso. Hoy, la pregunta que debe responder el país ya no es si necesita o no ferrocarriles, sino cómo lograr que esta tarea, emprendida hace tanto tiempo, se convierta finalmente en una fuerza capaz de impulsar la modernización nacional y hacer realidad el anhelo de construir un país próspero y fuerte, con un pueblo igualmente próspero y fortalecido.
